Airbus intenta evitar el abismo habitual con los problemas de su ataque A320 Airdern | Economía mundial
Mal negocio por el que el director general del fabricante de aviones debe disculparse. Gullaume Pro, director general de Airbus Lo hizo la semana pasada en línea. Por un problema grave después de mucho tiempo de estar tranquilo en la casa. Durante más de siete años, los accidentes y las pérdidas financieras han sido la sombra de Boering Boeing. Ahora, el famoso modelo AirBuy A320 ha revelado las fallas del sistema de vuelo de la aerolínea, y no es poca cosa vender el avión más vendido del mundo, con 11.300 unidades que despegan cada día.
Aunque Airbus actuó rápidamente, ya que lo ocurrido en The Navigation Progration terminó hace más de 48 horas, el precio de la compañía ha disminuido en 3.160 millones de suonis (1,4 millones de diciembre). Un diseñador europeo bien educado. Caso BoeingTrate de evitar quedarse en una neurola inútil.
Las alarmas por alarbuses y distintos aires de Air Rick se lanzaron el mes pasado, cuando el 32 del estadounidense JetBlulu sufrió un accidente en el aeropuerto de Tampa (Florida, EE.UU.). Acontecimientos del 30 de octubre en Cancún (México) – EE.UU.) La travesía finalizó por fallo del elemento principal del control de vuelo, Elamu. [Computadora de Elevadores y Alerones por sus siglas en inglés]. El piloto nació brevemente y pocos aviones, inesperados. Más tarde descubrió que el programa había sido dañado por demasiada radiación.
Como resultado.
En España Iberia, Vueling y votaooooooooa, y las reclamaciones de Airwaywas, Lufthansa, ar Lingus, recibieron la información de la Agencia Europea de Artuction (IMA). En América, empresas como Latamu, Avianca, Delta, Delta, Ardinenes y American han revisado los A320. Este último ha alcanzado el vuelo número 340 del A320 número 480. Aunque el inusual estado del atblue a320 de jetBlue no generó problemas con el pasajero ni con la integridad del avión, el europeo Eyarwar IMA dijo que la falla «puede llevar a un alto nivel de la aerolínea que te entregará el avión». Fuentes oficiales de Airbus afirman que «el problema de seguridad de ELA está casi completamente resuelto. Todo el avión ha recibido el programa y está listo para volar, y no es necesario cambiarlo antes de regresar».
El departamento técnico del sindicato de pilotos españoles Sepla no subestima la importancia de los daños. El piloto Robeto Castelo, que lleva más de 2.500 horas a los mandos del A320, explica que «ELAC, es el procesador en el ordenador del piloto, o el procesador del ordenador, y controla el plano horizontal. [alerones] y tontos [elevadores]. En particular, el fallo detectado en el ELAC B L104 puede transmitirse en los comandos de vuelo, enviando una señal de error que no puede ser emitida por el piloto ni por el piloto automático. Esto puede provocar que la aeronave descienda, lo que a baja altura puede resultar peligroso si no hay tiempo para reaccionar. «
¿Está en riesgo la sostenibilidad de Airbus o es un problema menor? Cuando supe que el problema se puede combinar fácilmente, los analistas de Citi informaron que el problema «suena milagroso», pero con «grandes consecuencias». En el banco adjunto dijeron que confirmó «la responsabilidad del campo y lo más importante de la aeronave». El ministro francés, Philippo Tabaroti, pidió silencio diciendo: «Airbus ha asumido sus responsabilidades y mostrará total transparencia». Las sondas que compró boeing eran ricas, si antes ocultaban el interés del gobierno de defensa aérea.
Airbus fue nuevamente incautado el lunes 1 de diciembre y el pilón. El nuevo punto débil se encontró en los paneles del fuselaje del avión, que permanecen estériles. La empresa también reaccionó rápidamente y señala problemas externos: «El mayor problema son los vendedores en la pantalla». Todas las dudas de la empresa sevillana sofitec, a la que le ha sido imposible encontrar ideas. Durante este tiempo se revisaron a través del escáner 628 unidades porque el espesor de los paneles era excesivo en algunos casos y insuficiente en otros.
Airbus se ha dado cuenta este verano de lo que antes era posible y ahora es el resultado de su análisis. Revisó las líneas de producción y dijo que se dio cuenta de que «el problema del problema» era que «cada nuevo producto debía cumplir con todos los requisitos». Esto, afirma la empresa, «era un problema que no ignora el beneficio ni la seguridad».
La estabilidad de la fábrica se traduce en capacidad de producir aviones: Airbus demostró al mercado que puede fabricar 790 aviones este año, frente a los 820 del día anterior. Malas noticias, incluso el cambio económico se puede ver en términos de corto plazo. El control que pasan los fuertes galanes lo hace económico durante todo el año: unos 7.000 millones en el uso de fondos para sostener a 4.500 millones de empresarios.
El peso que tiene el A320 en Airbus hace pensar que el 507 que distribuyó la compañía a finales del tercer trimestre era de esa familia. El resto se reparte entre el A220 (62 unidades), el A330 (con 20 aviones) y el A350 (33), los dos últimos en rutas de largo radio. Incluso el avión papal es un A320 (de esa aerolínea), cuyo programa fue repentinamente cambiado en Itanbul (Turquía) cuando Pontker estaba de viaje por Turquía y Líbano.
El modelo de carrocería estrecha, diseñado para recorridos cortos y medios, compite con las exigencias deseadas. Los aviones ligeros pueden ser los aviones más investigados en el pasado debido a los grandes accidentes que provocaron la epidemia que les aguarda y el que provocó la mayor parte de la industria norteamericana.
Boeing, contra los cables
El B737Max estuvo involucrado en un accidente fatal el 29 de octubre de 2018 (vuelo de Lion en Indonesia, 2019).
Boeing está luchando por recuperarse a pesar de cambios importantes, cambios en los procesos de fabricación y responsabilidad ante los reguladores aéreos globales. Sus aviones polivalentes, como el A320 de Airbus, son la punta de lanza del negocio: hasta finales de septiembre, 330 aviones entregados entre clientes pertenecían a la familia B737.
La compañía norteamericana rondaba los 293 dólares en enero de 2018 y ahora supone una variación del 17,4% en 20,45 años.
El papel correcto en América quedó enterrado: 4.496 millones activos (unos 5.860 millones de euros) a principios de septiembre, frente a 6.960 dólares en 100 millones hace un año. La principal herramienta ya no se debe a la imposibilidad de entregar el B737 Max a tiempo sino al retraso del 777. A pesar de la expectativa de 2020, el primer lugar de aterrizaje no se espera hasta 2027. Mientras tanto, a este lado del Atlántico, Airbus Diations en Sepute, supone una extensión de nueve meses de 2024.
La compañía estadounidense ya había cerrado en 2024 el año más rentable de su historia, con unas pérdidas de 11.875 millones de dólares, cuando ocurrió lo mismo en 2020, cuando revirtió la epidemia y los posteriores accidentes del 737Max. Boeing incluso necesita hacer una pausa, en octubre del año pasado, con una ampliación de capital de 24.000 millones de dólares para estabilizarse. También recortaron personal en un 10% y cambiaron de director general. A Airbus le iba bien: anunció un resultado positivo de 4.232 millones en 2024. Ahora quiere evitar que los problemas se instalen en sus fábricas.
Además de los accidentes previos a la pandemia, Bouing también fue noticia el año pasado al fusionarse con Alaska Airlines y, lo peor de todo, en junio de 2025 con Dminion. Este último dejó 240 muertos cerca de Airmedabi, en el oeste de India.
Estrés extremo
Aparte de los problemas que afectan a lo más importante, la seguridad de los aviones, la estabilidad y Airbus están muy preocupados en sus industrias. En medio de una explosión que requiere un avión, todavía sufre un sistema inmunológico debilitado causado por el Covid-19. Es por eso que Airbus lanzó un programa de ayuda financiera para ayudarlos a sobrevivir al desempleo de larga duración y respaldarlos después de reanudar el trabajo. A esto, hasta ahora desconocido, se le suma el importe del coste del equipamiento básico y de los costes energéticos, que provienen de la guerra rusa en Ucrania, o de la guerra Rusff que se mantuvo este año y Administración Trump.
La consultora Oliver Wyman estima que el despliegue de Airdey podría afectar a una cifra récord de 17.000 unidades en todo el mundo en 2024, lo que ha obligado a las aerolíneas a reevaluar sus estrategias. El número de títulos anuales ronda los 13.000 vuelos al año entre 2010 y 2019, lo que da una idea de la bola de nieve que crece cada año. Debido a la falta de reproducción cromática. Un informe publicado por Oliver Wyrorementone publicado a mediados de octubre revela que el largo plazo de entrega del RORS RORS RORS RED hasta 2024, frente a los 4,5 años que incluye el elevado coste del avión. Son 4.200 millones de dólares (unos 3.666 millones) por el incremento del petróleo viejo; 3.100 millones más de lo que esperábamos para repetir coberturas; 2.600 millones para alquiler de motores cuando lleguen nuevos aviones y 1.400 millones para repuestos adicionales.
Dos de los mayores fabricantes, Airbus y Boeing, tienen sus propios planes para mejorar los aviones de sus fábricas. Las grandes aerolíneas están cooperando con muchos planes y hay otras como Ryanair, que añaden que ofrecen dinero por no poder hacer frente a los planes de vuelo por la falta de vuelos. Director ejecutivo de una empresa estadounidense, Robert kelly Orberg también se ha centrado en la «seguridad y calidad» de los productos B737 y tiene un acuerdo con Aviene Aviation Armiatur (FAA) para incrementar la aparición de 38 a 42 pruebas al mes.
Era noviembre de 2023 cuando el presidente de Airbus España, Alberto Gutiérrez, ya avisaba a un grupo de periodistas en Arington (Virginia, EE.UU.) de que le gusta Nicebus. «
